Tout d’abord, l’évaluation peut être réalisée pour donner une idée des grands enjeux économiques liés aux dommages générés par une activité, justifiant ainsi les préoccupations qu’ils soulèvent et l’ampleur des éventuelles mesures de régulation à prendre. L’évaluation elle-même se situe alors dans une logique comptable d’estimation du préjudice total subi par l’ensemble des acteurs concernés.
Par exemple dans les transports, on estime que le total des coûts externes du trafic routier (pollution atmosphérique, bruit et insécurité) a coûté 110 milliards de francs (16,8 mds €) en 1998, par rapport à une situation ou les véhicules n’auraient été a l’origine d’aucune nuisance [1]. Ceci permet de rééquilibrer la situation par rapport a un solde qui ne mettrait en balance que les dépenses (125 milliards de francs, soit 19 mds €) et les recettes en taxes spécifiques (206 milliards, soit 31,3 mds €) de la puissance publique. La route semble payer 81 milliards de plus qu’elle ne devrait, ce qui est compense par le coût estimé des nuisances qu’elle fait subir à la collectivité.
De tels résultats, très globaux, peuvent être affinés. En détaillant les estimations par zone et par type de véhicule, on a ainsi pu souligner les surcoûts du trafic routier en milieu urbain par rapport aux circulations de rase campagne ainsi que les surcoûts des poids-lourds par rapport aux autres. Par exemple, en 1991, les coûts de la pollution de l’air générée par une voiture à essence aurait été de 9 centimes (de FF)/km en ville et de 1 ct/km en rase campagne, contre respectivement 8 et 1 ct/km pour les voitures diesel et 72 et 36 pour les poids lourds [2].
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