Elargissement à l’aménagement

Aménagement et urbanisme favorables à la santé une utopie ?

Avant d’espérer répondre à la question posée dans le titre, passons par un constat :
En Europe,

  • 65 millions de personnes subissent des niveaux sonores affectant potentiellement la santé
  • 40 millions respirent un air non conforme aux normes de l’OMS et encore selon les normes publiées en 2006, des valeurs guides, issues de consensus d’experts et qui sont depuis deux ans en révision ; les nouvelles valeurs-guides sont attendues à la baisse, ce qui augmentera mécaniquement la taille des populations exposées) !

Une croyance tenace nous fait penser que les problèmes auxquels nous sommes amenés à faire face sont le produit de décisions raisonnées (des hommes politiques éclairés peut-être ?). Une bonne connaissance de l’Histoire montre qu’à tout moment il y a lutte et contestations, confrontation de visions concurrentes et que le réarrangement du système, y compris les transformations socio-politiques, reste contingent et difficile à prévoir, même si nous sommes en mesure de l’expliquer a posteriori.
Ainsi, qui est responsable du phénomène de fuite vers l’extérieur de la ville, amorcer dès les années 1920, aux Etats-Unis ? Monsieur Ford qui a décidé de pratiquer une démocratisation des prix de l’automobile ? La spéculation foncière qui l’accompagner ? Des politiques plus permissives ? Comment expliquer la domination écrasante des véhicules à moteur à explosion alors que des véhicules électriques ont été imaginés et testés pendant les mêmes années au début du XXème siècle ? Le constat est pourtant implacable : la voiture devient accessible aux classes moyennes, ce qui lance une ruée vers la banlieue (suburban transition). En France un autre événement va y contribuer : les congés payés, décidés par le Front populaire en 1936, un grand progrès social qui alimentent de nouveaux besoins de mobilité et la découverte de cette liberté que semble être le déplacement automobile. On néglige les multiples intérêts, ceux liés à la vente des terrains, ceux associés à la construction des infrastructures et maisons, ainsi que la consommation de carburant. La croissance et les emplois en ont bénéficier, mais pour quels résultats à terme ?
Les conséquences pour les villes se font sentir très vite. Les rails des tramways sont démontés pour faire de la place à la voiture, initiant un nouveau partage de l’espace public et confortant la tendance. Le conformisme de l’Humain amplifie les phénomènes qui sont compris comme « naturels ».
Les tendances se confirment pendant les trente glorieuses :
- Départ vers la banlieue des classes moyennes, mais aussi phénomènes de gentrification, consécutive aux programmes de requalification urbaine ;
- Départ vers la grande banlieue de populations moins favorisées (étalement urbain), qui se trouvent confrontées à l’absence d’infrastructures et services (pouvons nous alors parler de réel gain en termes de bien-être ?) ;
- Populations précaires rejetées de plus en plus vers les banlieues les plus pauvres, où elles se trouvent « piégées ».
La deuxième figure montre le cercle vicieux qui est ainsi initié et maintenu. Plus de fuites vers la banlieue génère plus de besoins pour des infrastructures, mais, comme celles-ci opèrent comme des aspirateurs à trafic, elles deviennent vite congestionnées, appelant à la construction de plus de routes, alors que la fuite n’est en aucun cas enrayée. Seules les crises pétrolières ont pu modéré les tendances, qui restent encore à l’œuvre.

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