Elargissement à l’aménagement

Une maitrise par la planification et à quelle échelle ?

Les politiques d’aménagement et d’urbanisme bénéficient de l’approche par la planification. L’élaboration de documents tels que le SDRIF [1] ou les documents d’urbanisme plus locaux en sont des exemples. Quelles politiques sectorielles sont visées ? Les infrastructures et les transports sont en première ligne, la programmation de la construction de logements aussi [2]. Nous pourrions encore évoquer l’approche qui a été suivie à un moment donné et qui préside toujours comme principe central pour l’aménagement du Grand Paris : le Transport-oriented development (TOD), qui consiste à organiser l’urbanisme autour des gares des transports publics. Nous pourrions examiner les conséquences de cette approche et ses éventuelles vertus, mais je préfère ici me limiter à une interrogation : Si on peut admettre une certaine logique qui privilégie la mobilité par les transports en commun, en quoi cette conception de lieux de vie autour des gares amène du mieux-être ? En négligeant la logique des bassins de vie (et le rapprochement entre domicile et emplois), nous n’agissons pas sur le temps que doivent passer les citoyens dans les transports, sans parler de la qualité et la fiabilité de ceux-ci.
Que nous soyons dans un contexte de ville dense, comme le montre la première illustration (ville suisse) ou plus dans le cas de l’Amérique du Nord (ici le cas des alentours de Montréal), on ne peut se limiter au raisonnement sur le domicile et l’accès aux transports publics. Un autre véritable cancer de l’aménagement doit être mis sur la table, celui d’une certaine forme d’offre commerciale. Vous avez tous entendu des critiques contre la prolifération des centres commerciaux périphériques et le cas des alentours de Montréal, pourtant une ville plutôt compacte (Montréal est construit sur une ile) le montre bien. C’est l’énorme consommation de terres, potentiellement productives et le besoin d’infrastructures routières pour leur desserte qui sont les conséquences incontournables, soutenant la dépendance à la mobilité automobile.
En clair, c’est toujours les approches que je qualifie de technocratiques qui président à l’aménagement et l’urbanisme (bien que des voix différentes s’élèvent de plus en plus), négligeant la finalité ultime qui devrait être le bien-être des populations. En somme, le décideur public et ses armées de techniciens réfléchissent pour les citoyens, relégués au statut de bénéficiaires de l’action publique sur laquelle ils n’ont pas prise.
Enfin, les changements globaux, dont les conséquences se font de plus en plus sentir (le changement climatique est là pour ne le rappeler), semblent relégués au second plan face aux règles du Marché. Des tentatives réglementaires, comme celles introduites dans le code de l’urbanisme en 2015, en France, pour anticiper les besoins en conditions de climat changeant, sont-elles vraiment susceptibles d’amorcer ce virage ? Pour le moment, le message du dessin de la troisième figure reste probablement plus proche de la réalité en cours.

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P.-S.

Je vous propose ici de réfléchir sur le fait que les centres commerciaux périphériques montrent systématiquement une offre limitée à un relativement petit nombre d’enseignes. Pourquoi ?

Notes

[1Schéma directeur d’aménagement de la région d’Ile-de-France

[2Ce qui nécessite de définir les zones constructibles

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