Urbanisme et obésité

Que reflètent les choix passés (toujours présents) ?

Nous avons déjà insisté sur les processus qui ont rendu la voiture dominante en ville et l’ensemble des conséquences en termes d’ambiances (bruit et pollution), mais aussi d’insécurité. Un exemple type de contradiction est présenté sur la première figure. Pour éviter l’insécurité associée à la traversée des voies automobiles, des passages souterrains sont aménagés et constituent des points aveugles, en définitif lieux d’insécurité.
En restant suivistes vis à vis des tendances imprimées par les besoins économiques, complètement prédominantes encore aujourd’hui, nous négligeons la portée de nos choix, y compris en matière de valeurs et de priorités, comme essaye de montrer la figure n° 2. Pourtant, la sécurité des enfants aux abords d’une école, ne saurait représenter un sujet secondaire, mais devrait être élevé en considération nécessairement sociétale.
Nous avons aussi tendance, du fait d’habitudes pesantes de par notre culture, à considérer certains états de fait comme incontournables (priorité à la voiture), alors que ceci est un choix historiquement contingent. A ce titre, nous pourrions dire qu’il est mutable, mais au prix de quels efforts ? Un constat supplémentaire s’impose : la coexistence de modes alternatifs n’est pas simple. Ceux qui ont circuler à vélo au contact des voitures ont pu expérimenter le sentiment d’insécurité que produit le passage d’une voiture, même à 50km/h, dont on ressent le souffle. Pour cette raison, la réduction de la vitesse des voitures à 30 km/h devient un préalable à l’organisation de cette coexistence.
Il y a aussi l’accidentologie, souvent évoquée contre la même coexistence. Pourtant, les chiffres sont extrêmement clairs : plus il y a des vélos, plus l’automobiliste devient précautionneux et moins il y a d’accidents proportionnellement. Les chiffres pour la ville de Paris sont éloquents, avec un tout petit nombre d’accidents graves et une minorité qui impliquent voiture et vélo, alors que la pratique du vélo reste encore modeste, par rapport au Danemark ou aux Pays Bas, mais significative.
Bien évidemment, certaines mesures peuvent sembler, initialement, comme discutables : c’est le cas de l’autorisation des vélos à circuler à contre sens dans les rues à sens interdit, mais aussi l’aménagement des zones 20 (c’est la dénomination du code de la route en France ; elles sont appelées ailleurs, zones de rencontre), qui accordent la priorité d’abord au piéton, puis au cycliste, l’automobiliste étant le dernier.

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Voir en ligne : Historique et exemples des zones de rencontres

P.-S.

PS Je vous invite à rechercher des éléments sur la mise en zone 20 devant la gare Cornavin de Genève, afin de réaliser la difficulté et la portée de certaines expérimentations. Vous disposez aussi de plus d’exemples en suivant le lien internet sur les zones de rencontre.

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