Mesurer les coûts de la pollution pour établir une tarification au « juste prix »

Ensuite, l’évaluation peut se situer dans une logique plus directement régulatrice. Les nuisances pourraient être réduites dans de plus justes proportions si ceux qui les émettent avaient à les prendre en compte à hauteur des coûts qu’elles représentent pour ceux qui les subissent. L’idée est alors de taxer les émissions de nuisances et de tarifer l’usage privé de biens collectifs comme l’air ou l’eau : dans la plus pure tradition pigouvienne, il s’agit d’internaliser les coûts externes.

L’évaluation de ces coûts externes est déterminante ici puisque c’est elle qui indique la hauteur des dommages commis et, surtout, le niveau de taxe qu’il faudrait appliquer sur les activités émettrices pour qu’elles prennent correctement en compte tous les coûts qu’elles génèrent et s’adaptent en conséquence (en adoptant des procédés moins polluants ou en baissant leur niveau de production). Les politiques de taxation et de tarification sont extrêmement courantes et peuvent prendre des formes très diverses. Ainsi, pour reprendre l’exemple des transports, la taxe peut s’exercer sur l’usage des véhicules (en taxant les carburants, par le biais de la TIPP en France), sur leur possession (c’est la vignette, aujourd’hui disparue) ou lors de leur acquisition (carte grise). Ces différentes mesures peuvent toutes être orientées dans une optique environnementale, comme en témoignent l’argumentaire lié aux augmentations des prix des carburants en Grande Bretagne depuis le milieu des années 90, la vignette verte danoise, assise sur la consommation kilométrique des véhicules, ou le principe des « fee bates » en Autriche ou au Canada (subvention à l’achat pour les véhicules les moins consommateurs et taxation pour les plus gourmands, taxes et subventions se compensant au niveau global). La taxe peut également chercher à se moduler en fonction du lieu et de l’heure pour mieux prendre en compte l’ampleur des nuisances selon les circonstances : c’est le cas notamment du péage urbain, la plupart du temps justifié par les problèmes de congestion (Londres ; Singapour, ou il est également plus élevé en heures de pointe).

L’évaluation économique des coûts externes est donc fondamentale dans cette approche pour justifier du niveau de la taxe.