Justice, crédibilité et discours politique

Deux auteurs, Broër et Kroesen, ont suggéré que les facteurs non acoustiques de la gêne développés par les individus sont influencés par la teneur du discours politique (le sujet sera également abordé par rapport aux effets du bruit sur les territoires). C’est lui qui façonne la compréhension et la perception que les individus ont de la situation. Le bruit sera perçu comme un problème environnemental, de condition de vie ou de répartition des nuisances, en fonction de la définition qu’en donnent les politiques. Les réactions individuelles et sociales au bruit sont par conséquent liées au discours politique : les populations développent des cadres d’évaluation du bruit par rapport à ce discours en le reproduisant (en y adhérant), en le reproduisant partiellement ou en s’y opposant. Rares sont les individus qui construisent leur évaluation propre. Le discours politique définit les cadres qui sont socialement viables. L’adhésion à tel ou tel cadre est influencée par l’exposition et la sensibilité au bruit par une relation de cause à effet. Chaque cadre est associé à un niveau de gêne différent avec une forte corrélation.

Par exemple si le discours politique est dominé par la volonté exprimée de continuer à développer l’aéroport, pour des raisons économiques, tout en limitant les niveaux d’exposition au bruit, celui-ci est perçu comme un problème environnemental. Les populations se situent par rapport à cette problématique en se montrant convaincues des bienfaits économiques de l’aéroport et de la possibilité de maîtriser le bruit, ou bien en minimisant la problématique environnementale et en se moquant des plaignants ou encore en considérant que le bruit est un réel problème environnemental, en mettant en doute les bienfaits économiques de l’aéroport et en percevant la mobilité aérienne comme étant hors de contrôle. Par contre, si le discours politique, tout en vantant les bienfaits économiques de l’aéroport, présente le bruit comme un problème local de répartition (des nuisances), les prises de position et le débat sont centrés sur les valeurs de solidarité et de démocratie, sur la possibilité de modification des couloirs aériens, possibles sources d’un sentiment de menace pour certaines communautés, source de conflits et favorisant l’émergence d’oppositions militantes, voir d’actions violentes.

Une analyse du conflit qui a opposé les responsables de l’aéroport de Barcelone et la communauté riveraine à l’occasion de la construction d’une nouvelle piste a permis de vérifier la validité des théories proposées par Stallen et Broër. A Barcelone, le manque de confiance entre les parties prenantes, l’impossibilité de faire des prédictions sur les expositions futures, l’absence d’information et de possibilité pour la population de s’exprimer ont provoqué un fort mécontentement et une forte mobilisation de la population. Ce conflit a retardé de plusieurs années l’ouverture de la nouvelle piste et s’est résolu après que de nouveaux travaux, ayant nécessité 25 millions d’euros supplémentaires, aient été réalisés. Les auteurs mettent en évidence le fait que, après une "première phase de NIMBY" virulente et conflictuelle, la communauté qui avait acquis une maturité dans le discours et un certain niveau d’expertise, s’est montré force de propositions constructives et est à l’origine du compromis qui a été trouvé. Cet exemple illustre l’importance de la prise en compte de la gêne et des facteurs non acoustiques dans les politiques environnementales des aéroports. La gêne des riverains constitue l’une des limitations à l’augmentation de capacité des aéroports.

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